1964年初，坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆的港口上，一艘从亚洲远道而来的货轮缓缓靠岸。海风夹着潮腥味，码头上不时传来工人粗声粗气的吆喝。就在这个看似普通的清晨，周恩来正在非洲访问的消息，通过收音机传到了港口工人的耳朵里，也传进了时任总统尼雷尔的办公室。谁也没想到，就在同一年，这个国家会突然爆发一场兵变，而两年后，这场兵变竟会成为毛泽东与尼雷尔谈笑间的一句“玩笑话”的引子。
那句玩笑，是1965年2月毛泽东接见尼雷尔时说的。毛泽东忽然指着身边的周恩来，半真半假地问：“那次兵变，是不是他搞的？”翻译话音刚落，屋里响起一阵笑声。尼雷尔一愣，随即也笑了，但接着，他不得不认真解释那场兵变背后的来龙去脉，以及帝国主义企图借机牵制中国外交的图谋。
这一幕看似轻松，背后却是当时国际格局的紧张角力。就在同一次访问中，尼雷尔提到的另一个请求，彻底改变了东南非洲的交通格局——这就是后来被称为“自由之路”“友谊之路”的坦赞铁路。
一、中国为什么答应一条“看上去不划算”的铁路
上世纪50年代末到60年代初，亚非拉民族独立浪潮一波接一波。1961年，坦噶尼喀（后与桑给巴尔合并为坦桑尼亚）宣布独立；1964年，赞比亚也摆脱殖民统治。这两国看上去主权在握，实则被现实牢牢拴住了手脚。
坦桑尼亚南部矿产资源丰富，可当地人清楚，矿藏埋在地下，算不上真正的财富。要把矿石运出去，要把内部地区带动起来，离不开铁路。尼雷尔很清楚，不搞经济建设，政治独立就像悬在空中的招牌，风大一点就会晃。
赞比亚的处境更尴尬。境内有三条铁路，却几乎都掌握在原宗主国势力手里，通往大海的出路被牢牢卡死。独立之后，赞比亚总统卡翁达发现，只剩下一条通往坦桑尼亚达累斯萨拉姆的土路，下雨时泥泞不堪，车辆半天挪不动一步，这条路撑不起一个国家的命运。
尼雷尔和卡翁达琢磨来琢磨去，都觉得必须修一条从赞比亚铜带地区通往坦桑尼亚港口的铁路，把矿产运出去，也为南部非洲的民族解放运动留一条生命线。按常理，这样的工程，应该去找资金和技术最雄厚的国家帮忙，于是他们先后向西方大国、世界银行，以及苏联提出援建请求。
结果却很扎心。有人干脆说，这条铁路是“把美金往印度洋里扔”；有人拿“原始森林”和“劳民伤财”做文章，嘲讽意味十足。苏联方面在技术和经济上虽然有能力，却也没有给出实质性承诺。几番碰壁之后，尼雷尔在心里暗暗立誓：“就是把命搭进去，也要把铁路修成。”
有意思的是，就在尼雷尔四处碰钉子的同时，中国这边传来了一个对非洲极有分量的声音。1963年底至1964年初，周恩来访问了包括阿拉伯联合共和国、苏丹、加纳在内的十多个非洲国家，在加纳同总统恩克鲁玛会谈时，公开提出了《中国政府对外经济、技术援助八项原则》。平等互利、不附带政治条件、不把贷款当“枷锁”用等内容，在非洲引起很大反响。
尼雷尔注意到这些原则，心里多少有点触动。他很清楚，中国自己还是一个不富裕的国家，按常规思路，去找这样一个国家要修一条跨国铁路，成功的把握并不大，但在多方无门的情况下，只能抱着“试一试”的念头，把目光投向北京。
二、“宁可自己不修铁路，也要帮你们修”
1965年2月，尼雷尔第一次踏上中国的土地。那时新中国刚成立十六年，经济基础薄弱，国家还在艰难恢复之中。尼雷尔心里没底，据他后来回忆，当时进北京人民大会堂前，心跳得飞快，既期待又怕再一次听到冷冰冰的拒绝。
17日，他先同国家主席刘少奇会谈。尼雷尔开口很谨慎，说得很客气：“如果你们考虑援建，我们当然高兴；如果有困难，我们也理解。”刘少奇点头当场表态，同意帮助建设坦赞铁路。尼雷尔以为只是礼貌性表态，并没想到事情会推进得这么快。
接着，刘少奇又问：“除了纺织厂，还有别的需要吗？”原来尼雷尔最初提的，是希望中国帮忙建一座纺织厂，想着尽量不给对方增加负担。见对方主动追问，他犹豫片刻，还是把压在心里许久的铁路问题说了出来。
刘少奇听完，笑吟吟地回答：“如果需要，我们就干。”这句话背后，当然离不开毛泽东的态度。
早在1959年4月刘少奇担任国家主席后，毛泽东逐步退到“二线”，不再过多出现在外事场合，但对重大外事决策仍然抓得很紧。得知坦赞铁路的构想后，他和周恩来专门谈过。毛泽东说：“援助是相互的，要教育我们的干部不能以大国自居。当年在莫斯科见斯大林，你我的感受不会忘记吧？要设身处地为受援国想一想。”
这话不是客套。毛泽东对“做穷国”的滋味再清楚不过，他知道被人居高临下地指点是什么感觉。因此，当讨论是否援建时，他给出了一个在当时看来颇为“失算”的意见：即便中国自己还需要大规模修路建桥，也要拿出力量来帮坦赞两国。
19日下午，在北京的正式会见中，毛泽东对尼雷尔说出了那句后来被广泛引用的话：“你们有困难，我们也有困难，但是你们的困难和我们的不同。我们宁可自己不修铁路，也要帮助你们修这条铁路。”在场的人都知道，这是实话，不是外交辞令。
周恩来在旁边补充：“铁路修成后，是你们和赞比亚的。我们会把技术教给你们。”这一点很关键——援建不图控制，而是希望项目最终真正掌握在当地人手里。尼雷尔听完，明显松了一口气，也确实被打动。
同一次会见中，毛泽东提到了一件敏感的事——1964年初发生在坦桑尼亚的一场兵变。那个时候，周恩来正在非洲访问，局势一度变得复杂。毛泽东接过话题，忽然指着周恩来，半开玩笑半探询地说：“那次兵变是不是他搞的？”翻译刚说完，屋子里响起一阵笑声，气氛顿时轻松不少。
尼雷尔笑着摆手解释，说那次兵变是帝国主义一手策划，目的有两点：一是想趁机插手控制坦桑尼亚，二是要让周恩来的非洲访问受阻。他坦率地说，兵变发生后，西方国家自认为一定会被请来“维持秩序”，准备在坦桑尼亚“赖”下去。结果当局势控制住之后，坦方反而请他们尽快离开。
毛泽东听完，对局势更加心中有数。兵变话题看似一带而过，却把中坦之间的政治互信又往前推了一步。尼雷尔后来回忆，这次访华让他终身难忘，不只是因为一句承诺，而是因为感受到对方把坦桑尼亚当作平等伙伴，而不是附庸。
三、帝国主义的拦路与“兜底”的承诺
援建意向确认之后，事情并没有顺顺当当展开。坦桑尼亚内部面临兵变后的各种压力，外部则不断受到西方的施压。尼雷尔一度产生犹豫：一边是经济极为困难的中国，一边是技术和资金都更雄厚的西方和苏联，这条铁路到底该怎么走？
有意思的是，周恩来很快注意到尼雷尔的顾虑。距离尼雷尔1965年2月访华不过四个月，周恩来就主动回访坦桑尼亚，专门谈铁路问题，态度相当坦率。他当面说，如果西方国家愿意修，而且不附带苛刻条件，你们可以接受；如果他们借着援助提出种种不平等要求，就用中国的援建方案同他们斗争；如果他们只是打着旗号拖延不建，中国可以修；即便他们中途停工，中国也会接着干。
这番话等于给了尼雷尔一个“兜底承诺”。不管西方怎么做，中国都不会把坦赞两国晾在一边。为了让对方放心，周恩来还表示中国会尽快派出考察组，实地勘察线路与技术条件，而不是只停留在纸面上。
就在中方行动起来的同时，西方国家开始有组织地“拆台”。1965年6月，伦敦召开英联邦会议。会上英国不断攻击中国，美国还专门派特使配合，极力渲染所谓“中国渗入非洲”的威胁，说坦赞铁路一旦建成，将成为“西方在非洲遇到的最严峻外交挑战”。
面对这些指责，尼雷尔没有退缩，他在会议上明确提出，可以由英国和加拿大联合对铁路进行考察，看看项目到底可不可行。这样一来，既不拒绝对方的“好意”，又把责任推回给那些口头上关心、实际上一拖再拖的国家。
1966年8月，考察报告出炉，结论是：坦赞铁路在技术上完全可行，也具备经济意义。但报告写得再好，真正肯承建的却一个也没有。美国这时抛出一条“替代方案”，建议帮助修一条公路；意大利则提出愿意修建一条输油管道。坦赞两国表面上都表示欢迎，却明确说明，这两个项目不能代替铁路。
美国的想法很简单，用看起来更“便宜”“灵活”的项目，把铁路主动权从中国手里弄走。问题在于，公路和输油管道都无法解决赞比亚铜矿外运和战略安全的问题。尼雷尔和卡翁达都明白这一点，这也是他们始终咬住铁路不放的原因。
英联邦会议最终没有促成任何铁路协议，倒是帮尼雷尔看得更清楚：那些掌握传统话语权的国家，愿意在非洲多铺一条公路，多布一根管道，却不愿意承担一条真正改变格局的铁路所需的政治风险和经济投入。
尼雷尔的选择偏向中国，而中国的准备也在悄悄推进。1967年12月，中国政府派出了第一批考察组到坦赞两国实地踏勘，很快提出了铁路全线大致走向和主要技术条件。1968年5月，680多人的勘测设计队抵达，他们中很多人出身工程兵，既懂技术，也能吃苦。
就在这个节点上，美国舆论又开始“放风”。一位美国记者专程采访尼雷尔，语带暗示地问：“总统阁下，您知道中国派来的都是些什么人吗？他们都是脱了军装的军人。”意思很明显，是想暗示中国借铁路名义向非洲投送“军事力量”。
尼雷尔听完，回答得十分干脆：“我请他们来，是帮我们修铁路的。他们穿军装就是军人，帮我修铁路就是工人。”这句话把对方的用意轻轻一拨，也透露出他对中国意图的基本判断。
1968年6月，尼雷尔第二次访华，中、坦、赞三国政府代表团在北京举行第一次正式会议，坦赞铁路援建项目由此全面启动。对于一个当时人均收入不高、仍在紧缩开支的新中国而言，这无疑是一个极为大胆的决定。
四、从技术争议到“自由之路”的通车
项目进入实质阶段后，最现实的问题不再是“要不要修”，而是“怎么修”。坦赞铁路全长约1860公里，横穿高山、峡谷、森林和沼泽地带，从规划、勘探到施工，每一步都是硬骨头。
根据多年国内铁路建设经验，周恩来认为，既然是中国援建，考察、勘测、设计、施工就应该由中方承担主责，技术和标准要统一。于是，中国专家在认真研究英、加两国早前提交的考察报告基础上，又实地踏勘了全线，最终建议采用与赞比亚原有铁路相同的“米轨”，估算总造价约为人民币九亿至十亿元。
1970年7月6日，北京举行中、坦、赞三方第四轮会谈，这是铁路正式动工前的最后一次重要磋商。就在这次会谈中，冒出一个看似细小却足以拖延项目的大问题——机车制动方式。
赞比亚方面主张沿用他们熟悉的真空制动系统，方便与国内现有线路接轨；坦桑尼亚则坚持采用在技术上更先进的空气制动，将来更便于和其他现代线路衔接。两边都有各自的考虑，都不愿退让。
面对僵局，周恩来没有简单偏向任何一方，而是提出了一个折中方案：在坦桑尼亚境内使用空气制动，在赞比亚境内使用真空制动，然后再想办法在机车上实现两套系统兼容。这个思路在当时听上去很冒险，许多专家也觉得操作难度极大。
为此，周恩来把问题交给了北京二七机车车辆厂，提出要在极短时间内拿出解决办法。工厂技术人员咬着牙，连续几天没怎么合眼，终于在三天后设计出一套既能用真空制动又能用空气制动的装置。周恩来拿着这个方案，重新回到谈判桌上，各方代表看完，都点头同意。
赞比亚总统卡翁达后来感叹，说很多专家认为几乎不可能的事，周恩来硬是逼出了一个可行的解决办法，这一点让他很佩服。这个细节，恰好体现出坦赞铁路建设过程中政治决心和技术攻关的相互支撑。
资金问题同样现实。坦赞两国经济基础薄弱，短期内根本无力偿还大量贷款。为了减轻对方压力，中方同意将偿还期延长至30年，这对当时的中国财政来说并不轻松。毛泽东曾提醒，援助不能搞成“打肿脸充胖子”，但在方向问题上，他坚持不动摇。
施工组织上，中国提出“由东向西，先坦后赞”的原则。表面看，若多点同时开工，速度可能更快，但考虑到赞比亚周边地缘政治复杂，物资运输线长，而当时中国的运输能力有限，从东部港口向内陆推进，反而能减少风险和成本。事实证明，这种安排是稳妥的。
为了缩短工期，中国尽量以机械替代人力，同时仍然派出大量工程技术和管理人员，据统计约有五万人次前往坦赞两国参与建设。这些人多是从国内铁路、桥梁工程一线抽调来的技术骨干，不少人刚从国内工地撤下，就又登上了驶往非洲的船。
对于这些援建人员，毛泽东和周恩来都非常看重管理问题。人一多，环境一苦，稍有疏忽就可能出事。毛泽东特意叮嘱尼雷尔：“如果发现什么问题和错误，就告诉我们的大使。”这话说得直白，意思就是遇到矛盾，不要憋着，要当面指出来。
尼雷尔后来对外界讲过一件小事。坦赞铁路施工时，中国工人在酷热、疟疾、物资缺乏的条件下工作，遇到当地人态度不太友好时，也很少抱怨。他的母亲专门让人送来活羊、鸡鸭以示感谢。有代表团成员回国后向毛泽东汇报此事，毛泽东听了有些不高兴，说：“收人家的礼物不大好吧，时间长了就可能变味。”
周恩来在内部多次强调，中国技术人员要和当地工人、专家一起劳动，不能搞特殊，更不能摆出“指导者”的架子。为了防止在合同和技术标准上出现“强加于人”的情况，周恩来还专门提醒中方代表团，在国外要多检查，哪里有不合理，及时改。
1970年10月，坦赞铁路在达累斯萨拉姆近郊举行开工仪式。坦桑尼亚总统尼雷尔、赞比亚总统卡翁达，以及中国政府代表团团长方毅等人出席。现场简朴，却带着一种难以言说的郑重。那时许多人或许还想象不到，这条铁路需要在丛林中架桥，在山谷中打隧道，在毒蛇和疟疾出没的区域开路，工程难度堪比当年的川藏线。
经过五年零八个月的艰苦建设，坦赞铁路全线竣工。一位西方工程师实地考察后感叹：“只有修过万里长城的民族，才能修出这样的铁路。”这话不见得全对，但多少透露出一种难得的认可。
1975年10月，坦赞铁路开始全线试运营；1976年7月正式投入运行。全长约1860公里，从印度洋沿岸一路伸向非洲内陆，把赞比亚的矿区与达累斯萨拉姆港口紧紧连在一起。对于两国人民来说，它不只是一条运输线，更是一条摆脱封锁、连接世界的生命线，因此被叫作“自由之路”“友谊之路”也就不难理解。
这条铁路背后，有数以万计参与建设者的汗水，也有无数无名者埋骨异乡。对坦赞两国而言，它极大缓解了对单一出海口的依赖，为矿产品出口和国内市场流通打开了通道；对中国来说，这是一场吃力却必要的投入，是在极端困难条件下做出的一个长期选择。
值得一提的是，几年后的一件大事，多少能看出非洲国家对中国的态度。1971年10月25日，联合国大会第2758号决议通过，中国恢复在联合国的合法席位。当时的会场在美国纽约，投票结果宣布的一刻，不少来自非洲的代表几乎是跳起来鼓掌，有人激动得热泪盈眶。
毛泽东得知消息后，说了一句传得很广的话：“是非洲的黑人兄弟把我们抬进了联合国。”这句话多少有夸张成分，却反映出一个事实：在关键时刻，一大批非洲国家坚定站在中国一边，其中不少国家与中国之间，都有类似坦赞铁路这样的合作经历和情感纽带。
回头看1965年那次接见，毛泽东的那句玩笑——“那次兵变是不是他搞的？”——在轻描淡写间，折射出的是那个年代大国博弈的暗流，以及第三世界国家之间在风浪中逐步形成的互信。坦赞铁路则把这种互信，实实在在地铺在地上，变成了一条钢轨交织的长路。
永华证券提示：文章来自网络，不代表本站观点。
相关文章
热点资讯
